Historie vozítek VELOREX

Vše podstatné, co se údálo v souvislosti se vznikem, vývojem a existencí vozítka Velorex si tady můžete přehledně zjistit. Vyčerpávající detailní informace a mnohem více se dočtete v knize Velorex - tělesně vadní do šťastnější budoucnosti .


I. ZROD TŘÍKOLKY (1939-1951)

V obci Parník u České Třebové začíná v roce 1939 fungovat firma MOTO-VELO-SPORT.

Majitelem je František Stránský (1914-1954), jeho bratr Mojmír Stránský (1924) pracuje s ním jako učeň, opravují kočárky, bicykly a motocykly.

Vzniká myšlenka na tříkolku, kterou začínají realizovat, stavba prvního chassis s motorem, použity díly z bicyklů, vozítko je postupně upravováno, cca v roce 1942 jako karosérie použit duralový plech. Osazeno motorem Sachs 98ccm s přídavnou převodovkou z BSA

Po válce vznikají další prototypy, zkouší se další technická řešení, o vozítka je zájem v řadách drobných živnostníků a invalidů, bratři Stránští postupně uspokojují individuální poptávku. Trubkový rám je po pokusech s montérovým plátnem potahován koženkou.

Myšlenka pustit se do výroby ve větším je komplikována Vítězným únorem 1948.

V roce 1950 podávají Stránští žádost v níž chtějí otypovat "specielní motorovou tříkolku pro invalidy a válečné poškozence". V tomtéž roce se svými vozítky soutěží v Praze, kde jsou velmi kladně hodnoceni.

Mojmír Stránský řeší hrozící znárodnění firmy Stránský & spol. jednáním s královéhradeckým Velodružstvem, pod kterým by mohli realizovat výrobu vozítka, byť pro invalidy.

II. POD DRUŽSTEVNÍMI KŘÍDLY (1951-1955)

22.ledna 1951 je dílna bratrů Stránských oficiálně začleněna do Velodružstva, zapsaného společenstva s ručením obmezeným, Hradec Králové, jako Závod 09 Parník.

V malosériové výrobě na Parníku se montují série po šesti kusech. Název vozítka vychází z přesmyčky "kára na ose" a jmenuje se OS-KAR.

Vedoucím výroby je Mojmír Stránský, hlavním konstruktérem František Stránský. Mezi prvními zaměstnanci Závodu 09 dále jsou bývalý továrník Josef Jindra, Antonín Hartman a Josef Drašnar z Nového Hrádku, švagrová Františka Stránského Eliška Hebková a Zdeňka Procházková s Alenou Slezákovou, které učí potahovat koženkou Mojmírova žena Oldřiška Stránská.

O vozítka je nebývalý zájem, prodejní cena v roce 1951 jest cca 60 000 Kč, na bratry Stránské je systematicky vyvíjen tlak z vyšších míst, aby vstoupili do KSČ - oba však srdnatě vzdorují.

Kapacita Parníku nestačí, ústředí v HK našlo pro výrobu větší prostor - bývalé truhlářství bratří Hajnů v Solnici, kam se výroba v létě roku 1952 přemístila.

Jsou nabíráni další zaměstnanci, v závodě jich pracuje na tři desítky, tříkolek OS-KAR s motorem Jawa 25O na 19" kolech je produkováno stále více. Solnický provoz je rozdělen na surovou montáž, čistou montáž, pošívárnu a expedici.

Vozítka se nejen dobře prodávají, zaměstnanci s nimi jezdí náročné motoristické soutěže, ale také v prvomájových průvodech. Prodej probíhá přes Československý svaz invalidů, vznikají pořadníky na vozítka, zaměstnanci Závodu nabízejí možnost dovozu tříkolky až k majiteli domů.

V osudovou sobotu 23.1.1954 havaroval František Stránský s tříkolkou na zledovatělé vozovce a na následky poranění 25.1.1954 umírá.

Vzhled tříkolky se mění v roce 1954, OS-KAR už nemá krátkou střechu, ale zastřešen je i prostor nad motorem. Poprvé se objevuje název VELOREX (z latiny - král kol), protože tento nový model je nazýván Velorex Oskar 54. Jeho cena je stanovena na 10650 Kč.

Mojmír Stránský se po smrti bratra začal věnovat vývoji ve staré dílně na Parníku a připravuje např. zcela novou přední nápravu pro tříkolku. V Solnici se novým vedoucím stává pan Jaroslav Ehl.

Politický tlak Strany a názorové neshody mezi Mojmírem Stránským a vedením Velodružstva způsobily, že byl 31.10.1955 vyloučen z družstva a jeho cesty se s výrobou v Solnici rozešly.

Do konce roku 1955 bylo v Závodě 09 vyrobeno cca 600 vozítek.

III. DĚDICTVÍ BRATRŮ STRÁNSKÝCH (1955-1963)

Vyrábí se inovovaný model Velorex Oskar 16, jak už název napovídá na 16"kolech, od roku 1956 tříkolka dostává název Velorex 16/250. Vozítko prochází postupným zdokonalováním a vylepšováním. Jeho cena v roce 1960 činí cca 9500 Kč.

Vozítka na 16" kolech se začínají exportovat prostřednictvím PZO MOTOKOV do zemí RVHP, především do Maďarska, Polska či Bulharska a dalších zemí.

V roce 1960 byl otevřen nový závod v Rychnově, který velmi úzce spolupracoval při výrobě Velorexů v Solnici.

V Solnici funguje příkladná zaměstnanecká parta po všech stránkách. Ale ani malému závodu se nevyhnuly politické tlaky, do zaměstnaneckého kádru byl dosazen něco jako "agent provokatér", který kolektiv rozeštvával a zasloužil se o rezignaci Jaroslava Ehla z funkce vedoucího závodu v roce 1961. Na protest proti tomuto vývoji situace prodalo několik zaměstnanců výpověď, což se negativně projevilo na produkci tříkolek. Do funkce nového vedoucího závodu byl nakrátko jmenován Karel Píč, kterého vzápětí vystřídal na ještě kratší dobu Emanuel Zeman.

Výroba vozítek se ale k lepšímu obrátila až s příchodem nového a posledního vedoucího pana Josefa Koska v létě roku 1962.

IV. NÁSTUP DYNAMOSTARTÉRŮ (1963-1971)

V roce 1963 je ukončena výroba modelu 16/250 a souběžně nabíhá výroba typů 16/175 a 16/350.

V roce 1964 je zcela upuštěno od výroby modelu 16/175 - malý výkon motoru a běží už jen výroba modelu 16/350. Na čisté montáži funguje jednoduchá linka, počet zaměstnanců v šedesátých letech stoupnul na více než 60. Zvyšuje se produkce tříkolek, ročně se produkuje až 1200 ks, cena modelu 16/350 je cca 13 000 Kč.

V roce 1968 nabíhá do výroby modifikovaná úprava modelu 16/350 - spojka je ovládaná kapalinou. Je použit originální motor vyvinutý pro připravovanou čtyřkolku, jejíž sériová výroba se stále nedaří realizovat.

V roce 1971 končí výroba tříkolky Velorex 16/350. V období 1951 - 1971 bylo vyrobeno cca 15200 tříkolek.

V. ŠEDÁ POMSTA INVALIDŮM (1971-1973)

V listopadu 1971 začíná výroba dlouho očekávaného čtyřkoláka - Velorexu 435-O.

Bohužel už v technologické přípravě bylo třeba dosti šetřit, a proto vozítko mělo mnoho konstrukčních nedostatků, které se v praxi negativně projevily. Šéfkonstruktérem, který připravoval vozítko do výroby už od roku 1970, ale nemohl ho udělat technicky podle svých představ (limitován ekonomickými hledisky) byl pan Rudolf Chytra, z oddělení technologie jej podporoval pan Ivan Ostádal.

Hlavní odběratel - Československý svaz invalidů (ČSSI)- poukazuje na zásadní nedostatky nového vozítka, které už ohrožují bezpečnost. Jedná se o vnikání výfukových plynů do kabiny, samovolné otevírání a vypadávání dveří za jízdy a zahřívání brzdových bubnů.

Telegramem ze dne 31.10.1972 byla Ministerstvem dopravy zrušena platnost technické způsobilosti vozítka. Co možná nejrychleji byly na Velorexu 435-O prováděny úpravy, aby technická způsobilost byla znovu schválena. To se opět dočasně podařilo, nicméně se čtyřkoláky byly opakované problémy, množily se reklamace, majitelé nespolehlivých vozíků vyhrávali dokonce soudní spory ohledně vrácení vozítka výrobci a obdržení pořizovacích financí zpět.

Výrobu nebylo možno nijak dlouho držet, ČSSI přestal o vozítka jevit zájem a invalidním čekatelům na automobil dojednával automobil Trabant, který byl stál cca 6 tisíc více než Velorex 435-O. Cena vozítka byla cca 19 až 20 tis, podle rozsahu invalidních úprav.

Vozítku byla opakovaně odebrána technická způsobilost, bylo třeba co nejvíce utlumit ekonomické ztráty ve výrobě. Výrobní náměstek Velodružstva Lubomír Čtvrtečka jedná na Ministerstvu dopravy o omezené platnosti technické způsobilosti, která by se týkala rozpracovaných vozítek ve výrobě. Toho bylo nakonec docíleno a v Solnici tak nakonec bylo do roku 1973 vyrobeno 1380 ks modelu Velorex 435-O. Doprodej vozítek byl problematický a řešil se až do roku 1976 přes oborový podnik Klenoty, který provozoval síť autobazarů v ČSSR.

Tím končí v Solnici výroba vozítek pro invalidy - VELOREX.

VI. VÝVOJOVÉ STŘEDISKO DOLY (1956-1971)

Stejně jako jiné podniky chtělo mít i Velodružstvo vlastní vývoj. Nejprve v roce 1954-1955 tuto funkci plnil na Parníku Mojmír Stránský - připravil nová řešení na vozítku při přechodu na 16" kola, ale po jeho nuceném odchodu byl vývoj přerušen, což Velodružstvo vyřešilo v roce 1956 a zřídilo vývojové středisko - tzv.Doly v areálu Šmalcovny bratří Lepšů pod Novým Hrádkem.

Impulsem tomu byla nabídka spolupráce od Jawy, vyvíjet čtyřkolový vozík. Prvním vedoucím v Dolech byl pan ing. Miloš Hanousek z Dobrušky, pracovali tu i další - např. Vladimír Neumann, Jaromír Kábrt, Karel Lepš, či Václav Dubánek. Do Dolů dojížděli další vývojoví pracovníci např. z Jawy.

Nový vozík byl pracovně nazván Motorex a z Dolů vyjel v zimě 1957, byly s ním prováděny jízdní zkoušky. V Dolech pak vznikly další čtyři podvozky, jenž byly dokompletovány až později v Jawě a dostaly název Jawamobil. Na sériovou výrobu nikdy nedošlo, čímž spolupráce Jawy a Velodružstva skončila.

Z vývoje s tímto projektem odchází ing. Miloš Hanousek a novým vedoucím se stal Josef Přibyl z Nového Hrádku. Stabilně tu nadále pracují Jaromír Kábrt a Vladimír Neumann. Krom dílčích vylepšení pro sériovou výrobu - odklopný koš, brzdový systém apod. se stále věnují vývoji čtyřkolky.

Po několika zkušebních prototypech vyvinuli vozík nazvaný Velorex 1960 (následně Velorex 435), který byl presentován na 1. strojírenském veletrhu v Brně v pavilonu Z v roce 1959. Vozík se líbil, byl dobře řešen, leč v podmínkách družstva a malosériové výroby bylo ekonomicky nerentabilní pustit se do sériové výroby, která se plánovala spustit v prostorách nově zbudovaného závodu v Rychnově. S technologickými problémy byla vyrobena nultá ověřovací série o 7 kusech, později bylo ještě ze zbylých dílů dostavěno další vozítko. V roce 1963 je plán na sériovou výrobu definitivně pohřben.

V roce 1964 dostává družstvo tzv. jmenovitý úkol technického rozvoje vyvinout užitkovou verzi čtyřkolového vozítka. Ve Velodružstvu se o toto zasloužil hlavní konstruktér Zbyslav Středa, podporovaný svým zástupcem Rudolfem Chytrou. V období 1965 - 1969 tak vznikly 3 zkušební prototypy a asi 15 ks ověřovací série vozítek Velorex 435 D. Vozítko tvořila laminátová kabina inspirovaná Fiatem 500, která byla doplněna korbou a zadní nápravou z dodávkové tříkolky ČZ 175 a podvozkem vlastní konstrukce. Byl vyvinut upravený motor Jawa 350 s kapalinovým ovládáním spojky.

Byly prováděny jízdní zkoušky, vylaďování nedostatků, nicméně opět nedošlo k sériové výrobě - jak jinak než z ekonomických důvodů. Výrobce laminátové kabiny Kovona Karviná nebyl schopen snížit výrobní náklady, a tak nebylo možno dostat se na požadovanou cenu.

Až "buldočí" snaha zrealizovat výrobu vozítka Velorex 435 D vedla předsedu Velodružstva Otomara Macha v roce 1969 k napsání dopisu generálnímu tajemníkovi ÚV KSČ Gustávu Husákovi, v němž se na něj obrací o pomoc při získání finanční podpory. Toto SOS však v Praze vyslyšeno nebylo.

V roce 1970 zbyly v rychnovském skladu z celé snahy vyrábět malé dodávkové vozítko jen korby z ČZ 175, ze kterých bylo vyrobeny přívěsné vozíky za automobil.

VII. OPRAVNA (1953-2000)

Od roku 1953 funguje vedle solnické výroby také opravna. Prostory byly pronajaty v bezprostřední blízkosti závodu v objektu bývalé autodílny pana Nováka. Provoz tohoto solnického "oddělení" má na starost Josef Drašnar.

Řeší se tu garanční kontroly, opravy vozítek po haváriích, ale také generální opravy a přestavby vozítek. S rostoucí produkcí přibývá práce pro opravnu, jejíž kapacita začíná být nedostatečná.

V roce 1961 bylo rozhodnuto o vybudování nové haly, která by byla jako opravna využita. Tak se stalo a zahájení provozu v nové hale proběhlo 19.listopadu 1962. Pracuje tu postupně 10 a více zaměstnanců, odpovědným vedoucím opravny se stává pan Miroslav Martinec.

V solnické opravně vzniklo několik modifikací vozítka na nákladní verzi - valník. Stále ve větší míře jsou prováděny celkové generální opravy vozítek. Postupem času klesá zájem o servisní práci na vozítkách, až z celého servisu zůstalo jen u šití potahů na vozítka, které končí v Solnici s odchodem paní Červinkové do důchodu v roce 2001.

VIII. VELOREX DNES

Z původně opovrhovaného hadraplánu, pořizovaného z nedostatku financí na normální auto se už koncem osmdesátých let postupně začalo stávat velice populární vozidlo, které zaznamenalo veliký boom na přelomu století, kdy jeho cena v jakémkoli stavu začala viditelně stoupat.

Majitelé Velorexů se začali sdružovat a pořádat nejrůznější srazy již do roku 1984, v roce 1990 vznikl Velorex Club v AČR. Postupem času našly v kalendářích akcí své pevné místo srazy vozítek v Boskovicích, Blansku, Lipnici, Týnci nad Sázavou, Lounech nebo na Karlovarsku, či u Poděbrad a v Berouně atd.

S vozítky se jejich odvážnější a odvážnější majitelé začali vydávat i na daleké cesty. Vozítka tak často mířila do Alp a vůbec do celé Evropy, ale i to bylo málo. Expedice zamířily s Velorexy do Afriky - do Tunisu a Maroka, na Severní polární kruh, ale i do Rumunska. Velkou expedicí pak byl přejezd USA z východu na západ po legendární silnici Route 66.

Tato historie v bodech prvotně vznikla pro potřeby moderátora výstavy Velorexů v Houdkovicích a pro svoji přehlednost si našla své místo na našem webu.

(c) Tomáš Jaroň, červenec 2010