Valná většina lidí pohybujících se v našich
oblíbených tříkolkách, vlastní stroj - je-li bez výbrusu
- o obsahu 344 ccm. Takových Velorexů bylo samozřejmě
vyrobeno nejvíce (asi 12000 ks). Oproti dvěstěpadesátkám
mají větší výkon nebo třeba klidnější chod z hlediska
chvění motoru. Zkrátka na běžné častější ježdění
je silnější dvouválec bezesporu vhodnější.
Třistapadesátky jsou v podstatě všechny stejné, jen koncem
roku 1968 se začala montovat hydraulická spojka, zaoblila se
zadní kyvka, v roce 1970 vzadu přibyl druhý tlumič napravo
a řídit se začalo dvouramenným volantem. Jejich výroba
byla zahájena v roce 1963 a skončila v listopadu 1971
(čtyřkolky v září 1973). Nicméně kdo přijde na chuť
svezení v dobře udělané a funkční dvěstěpadesátce, rád
se k tomuto zážitku vrátí a ocení například posazení
motoru tak do otáček, že řadit se musí mnohem méně než u
dvouválců.
Bratři Stránští začali s vývojem nejrůznějších prototypů tříkolek již ve čtyřicátých létech. 9. září 1950 se konala v Praze - Bráníku soutěž vozítek, kde se již objevují dva modely OS-KARŮ v podstatě v podobě, v jaké posléze vznikaly v jakési malosériové výrobě v dílně v Parníku v České Třebové v létech 1951 - 1952. Tady se vyrobilo asi 35 ks tříkolek OS-KAR s oním vysokým "čumákem" a krátkou střechou. V létě roku 1952 se výroba rozšířila a byla přemístěna do Solnice. Je vyráběn modernější typ se sníženou přídí, krátká střecha zůstává. V roce 1954 se opět inovuje - vzniká typ Velorex Oskar 54, který má již dlouhou střechu. Rok 1955 přináší modernizaci přední nápravy a s tím spojený přechod na "šestnáctková" kola. Vylepšeno je mimojiné uchycení motoru a řízení.
Vzhledem k počátečnímu vývoji pionýrských padesátých let, spojenému například s přejmenováním tříkolky z OS-KAR na Velorex nebo se změnou kol z 19-ti na 16-ti palcové, je mnohem těžší zmapovat, co jak bylo originál a co kdo během uplynulých let přidal nebo vyměnil.
Soustavně se věnujeme shromažďování informací o originálních provedeních těchto unikátních OS-KARŮ - následně Velorexů - v jednotlivých létech jejich výroby. Dá se říct, že takřka za každý rok se něco vyvinulo a změnilo. Připravil jsem rozsáhlý popis jednotlivých částí vozítka, jejich změny a vývoj, a to za jednotlivá léta jejich výroby. Budu se opírat jednak o ověřené a notoricky známé údaje a informace a druhak o vlastní poznatky z jednotlivých koster a celých strojů, které jsem viděl, nafotil, zmapoval a originalitu provedení ještě navíc dlouze prokonzultovával s kapacitami v oboru Velorex / OS-KAR.
Na tomto místě bych chtěl požádat všechny zasvěcené čtenáře: máte-li jakoukoli připomínku, dotaz, doplnění nebo nesouhlasíte-li s něčím, napište mi, ozvěte se, nikdo nemůže vědět všechno. Uvítáme detailnější informace o strojích vyrobených v létech 1959 až 1963. Velmi oceníme informace z období 1950 - 1953. Tuto "studii" pak budeme schopni neustále upřesňovat a vylepšovat. Na připomínky se těším na adrese jarontomas@seznam.cz.
Dokonce
existuje originální příručka pro typ OSKAR - 54, takřka
celá je k prostudování
TADY!
Nyní se pokusím popsat jednotlivé části vozítka, jejich vývoj v provedení a technickém řešení. Určitě bude něco neúplné, nepřesné a nejasné, ale nebudu si vymýšlet tam, kde nevím. Taky vycházím z toho, že všichni známe model 16/350, a proto co bude v zásadě stejné u popisovaných částí, budu to nazývat jako "obvyklé".
Pojednání první: JAK SE MĚNIL RÁM
Vzhledem k tomu, že těch změn je dost a dost, je třeba si rám rozdělit na jednotlivá místa a kousky a díly a komponenty rámu a ty jednotlivě popisovat a sledovat. Je toho dost, nevím jestli na něco nezapomenu.
PŘEDNÍ ČÁST - ČUMÁK
1951 - 1952 - vysoký,
skládá se se tří trubek a vodorovného oblouku navíc,
- celkově užší tvar
1952 - 1963 - nízký, obvyklý jak ho
známe, paprsků je již pět
ZADNÍ A BOČNÍ ČÁST - VÝVOJ STŘECHY
1951 - 1954 - atypická
záď - užší a delší, krátká střecha, v plachtě úzké
oválné okno
- umístěna
nádrž (z předválečné ČZ 250), zpravidla vpravo
- dveře jsou o 4 cm
nižší, jiný oblouk bočního okna, nasazuje se na dva čepy
- vystouplé chyty pro
blatník a kryt řetězu
1954 - 1959 - dlouhá splývavá pevná
střecha s "páteří", v
plachtě dvě okénka
- za střechou rampa pro
lampy a SPZ
- nádrž se přesunula
dopředu, víčko je pod kapotou
1959 - 1962 - odklopný koš s rampou,
půlené okno
1962 - 1962 -
odklopný koš bez rampy, obvyklé sdružené svítilny
po stranách
PŘEDNÍ NÁPRAVA A ŘÍZENÍ
1951 - 1955 - méně
robusní, kyvná ramena se pohybují přes třecí podložky
- nejstarší typy mají
ramena delší
- hřebenové řízení je
slabší, příčná tyč se pohybuje na věnečcích (střed
bicyklu)
1955 - 1963 - obvyklá koncepce
přední nápravy
- obvyklé řízení
ZADNÍ KYVNÁ VIDLICE
1951 - 1953 -
příčný spoj v rovině, na jeden čep, s třecími podložkami
- bez ok (kolo se vysouvá
dozadu)
- patřičně
přizpůsobena použitému kolu, rozetě apod.
1953 - 1955 - příčný spoj v
rovině, na jeden čep, bez třecích podložek
- bez ok (kolo se vysouvá
dozadu)
- patřičně
přizpůsobena použitému kolu, rozetě apod.
- je na ní uchycen
napínák řetěru
1955 - 1963 - příčný spoj hranatý,
mimo rovinu, na dva čepy
- oka, napínáky
řetězu, systém Jawa kývačka
- navařeny chyty
napínáku řetězu
UCHYCENÍ MOTORU
1951 - 1954 - do
rámu "natvrdo" - chyt na tři šrouby (dva vepředu,
jeden vzadu)
1954 - 1955 - do rámu
"natvrdo" - celý chyt na tři šrouby je
vyjímatelný, drží na 4 šroubech
1955 - 1963 - přes tři silentbloky -
vzadu obvyklá příčka, vepředu obvyklý chyt
UCHYCENÍ REFLEKTORŮ
1951 - 1952 - na
svislých čepech objímky pro reflektory z motocyklu ČZ
1952 - 1956 - na tyči jdoucí skrz
předek do ok uchyceny reflektory (průměr parabol 150mm)
1956 - 1963 - obvyklé uchycení
reflektorů
OSTATNÍ
Rám čelního skla
- 1951 - 1952 - okno
je nižší na úkor vysokého předku, s ostrými rohy
1952
- 1955 - zvýšené sklo, s ostrými rohy
1955 - 1963 - obvyklé sklo s pozvolnějšími rohy
Táhla k motoru - 1951
- 1956 - vedou pod podlahou - doleva na páčky
řazení a startu
1953
- 1955 - od pák pod sedačkou vede táhýlko na
cupování
1956 - 1963- vedou pod sedačkou - doleva
startovací, doprava řadící
Ruční brzda
- 1951 - 1952 -
umístěna vlevo před dveřmi, na pevno k rámu
1952 -
1953 - umístěna vlevo před dveřmi, k
rámu se šroubuje
1953 -
1963 - umístěna uprostřed na obvyklém místě
Kliky dveří - 1951
- 1953 - jen kolečko bez packy, vozítko se
nezamyká
1953 -
1954 - tenká packa vychází ze středu kolečka
1955 -
1962 - v 1955 může být jen kolečko (ale již
větší průměr) bez packy, poté obvyklý tvar kliky, obvyklé
zamykání
Pedály - 1951
- 1952 - nepatrně menší, jiné uchycení lanek
1953 - 1957
- takřka obvyklé, jiné uchycení lanek spojky i plynu
1958 - 1963
- obvyklé uchycení lanek, obvyklý tvar
Palivová nádrž - 1951 - 1953 -
vzadu, z předválečné ČZ 250, na 14 l
-
víčko vyúsťuje nad plachtu
1954 - 1955 - vepředu,
originál pro typ OS-KAR 54, na 19 l
-
víčko je zapuštěno pod kapotu
1955 -
1963 - vepředu, originál pro typ OS-KAR 16 a Velorex
16/250
-
víčko je zapuštěno pod kapotu
Přístup vzduchu k motoru - 1951 - 1954
- vzadu po stranách 9 chladících štěrbin
-
koženka je zahnuta, neolemována
-
1954 - 1956 - vzadu po stranách 11 chladících
štěrbin
-
všechny "žábry" se lemují
-
1956 - 1963 - obvyklé prostory pro vzduch za
dveřmi (hned z kraje roku, štěrbiny v roce 1956 jsou
vzácnost)
Pojednání druhé: MOTOR A VÝFUKY
Od roku 1951 se v Č.Třebové OS-KAŘI osazují motorem Jawa 250, typ 11 - Pérák, motor disponuje 9 koňskými silami, dynamobateriovým zapalováním, chlazení zajišťuje třílistá vrtule, na ramínku vpravo na víku motoru. Tvar ramínka i vrtule prošel určitým vývojem. Ramínko se k víku nejprve montovalo pomocí 4 šroubů M8 (1951-1954), později pomocí tří a mírně se změnil jeho tvar (1954-1963). Vrtule měla nejprve podlouhlejší lopatky, nazývám pracovně typ "sekačka" (1951-1954) a později oválnější lopatky, nazývám typ "lodní šroub" (1954-asi 1960). V šedesátých letech se objevuje vrtule šestilopatková, podobná obvyklé, nemá však prolisy. Z vačky vede osička ven víkem, na níž je dotažena řemenička (matka M7). Perák vydržel až do poloviny padesátých let, kdy ho vystřídala Jawa 250, typ 353 - Kývačka s 11,5 koňskými silami. Ovládání řazení se přesunulo zleva doprava převodem přes spojkový automat.
A jak to bylo s výfukovým potrubím?
1951 - 1955 - dvě
patřičně naohýbaná výfuková kolena vedla spodem dozadu,
- vyústění do tzv.
rybin, pro které byly na kostře navařeny chyty
1955 - 1956 - výfuk vlastní koncepce,
tzv. "bubínek"
1956 - 1960 - kolenní svod, doleva
dolů a jedna rybina, 1959/1960, možnost jak doutníků, tak
kolenního svodu
1959 - 1963 - návrat ke dvěma
kolenům, vyústění do klasických doutníků, v roce 1961
krátce vedení doutníků ven bočními plachtami
Pojednání třetí: SYSTÉM BRZD
1951 - 1954 -
přední kola - nezávisle
brzdící, ovládáno ruční brzdou, která se nachází vlevo
-
2 bowdeny zajištěny v kyvce a na rámu v pásovině před
ruční brzdou
-
1 lanko propojuje obě kola přes klíč a vede přes očko na
vahadle ruční brzdy
- na
zadní kolo vede táhlo - zaháknuto u pedálů,
- vzadu na závitu uchyceno do klíče
1954 - 1955 - přední
kola - lanko - zleva doprava - na kolech zajištěno na
klíčích
- 2 bowdeny zajištěny v kyvce a v kostře v trubce
- na vahadle před pedály je očko, kterým lanko vede
- obvyklý převod ruční brzdy, pedálem se už brzdí všechna
kola
- na
zadní kolo vede táhlo - zaháknuto u pedálů,
- vzadu na závitu uchyceno do klíče
1955 - 1963 - přední kola -
lanko - zleva doprava, přes tři kladky (středová na vahadle)
- na kolech zajištěno u klíčů
- dva bowdeny - zarážky na kyvce a na kostře (se šroubením)
- obvyklý převod ruční brzdy
- na zadní kolo
vede táhlo - zaháknuto u pedálů,
- vzadu na závitu uchyceno do klíče
Pojednání čtvrté: POUŽITÁ KOLA
Jsme opět na začátku výroby v roce 1951.
OS-KAŘI dostávají devatenáctipalcová
kola z motocyklů ČZ 150. Používá se rozměr
pneumatik 2,75 x 19 vepředu a 3,00 x 19 vzadu. Postupem času,
patrně během roku 1952, se používal rozměr
3,00 x 19 na předek a 3,25 x 19 vzadu. V roce 1953
se začínají montovat také kola z Jawy 250
péráka, rovněž "devatenáctky".
Ovšem nenechme se překvapit faktem, že OS-KAR vyrobený v roce
1954 mohl mít ještě kola z ČZ 150!
Pokud ve skladu došly "péráci", sáhlo se do
starých zbytků a zase se motovaly
"zetky". Zásadní rokem
změn je rok 1955. Se
změnou koncepce přední nápravy a zadní vidlice se
začínají montovat kola šestnáctipalcová
s půlbubnem (vzadu bez půlbubnu), jinak používaná u prvních
typů Jawy kývačky. Používají se pneumatiky 3,25 x 16 pro
všechna kola. Ty vydržely až do roku 1960, kdy
se montují obvyklá kývačková kola se známým brzdovým
bubnem. V posledním roce výroby 1963, kdy už
se leccos koncepčně přibližovalo třistapadesátce, se vzadu
používá pneumatika o rozměru 3,50 x 16.
Pojednání páté: PALUBNÍ DESKA
Píše se rok 1951. OS-KAŘI,
kteří vycházejí z dílny v Parníku mají velmi jednoduché
uspořádání palubní desky. Zleva:
1. kontrolka - bílá umělohmotná z
Jawy 500 pro dobíjení
2. spínací skříňka - třípolohová klasická
na bošák
3. kontrolka - bílá umělohmotná z Jawy 500 pro
neutrál
Toto uspořádání se změnilo po modernizaci v roce 1953, kdy se začalo se snižováním přední části tříkolky. Zcela vlevo přibylo strunou ovládané regulování přívodu vzduchu do karburátoru. Ke čtyřem již popsaným prvkům přibývá v průběhu roku 1953 před volantem tachometr z motocyklu ČZ a vedle kontrolky dobíjení ještě jako šestý prvek přibývá přepínač směrových ukazatelů - bílý s páčkou dolů, jak ho známe třeba z traktorů. Tato koncepce vydržela i v roce 1954. Další přírůstek se objevil až v roce 1955, kdy ještě vlevo od tachometru ČZ přibyla další kontrolka pro směrové ukazatele.
Oskar 1954
Oskar
1955
Rok 1956 přinesl ve vývoji palubní desky nový svěží vítr, ktery ji přiblížil podobě, která je už notoricky známá z modelů 16/350. Zleva zůstává sytič "cupovák", následuje velký bílý tachometr (Škoda 440 Spartak) se zaintegrovanými kontrolkami dobíjení, neutrálu, dálkových světel a blinkrů. Pak následuje stará známá "bošárna", vedle níž najdeme ještě přepínač blinkrů - může být zmiňovaný bílý a nebo se už objevuje známý s krátkou páčkou v hliníkové přírubě (tu později vystřídala plastová). Od roku 1956 se montovala (ne ale do všech strojů) dvojvačka pro couvání a její přepínač se nacházel hned vedle páčky na blinkry. Toto řešení vydrželo až do ukončení výroby modelů 16/250 v roce 1962.
Tvarem se přístrojové
desky od těch známějších (16/350) lišily v prudkosti
záhybů na krajích.Úplně na kraji byly rovné, nikoli oblé.
Materiál - od počátku výroby do období 1954/55 se
používal oboustranně hladký materiál typu sololit
(tloušťka 4 mm). Jak jsem se dozvěděl od kolegy Luďka
Brože, nyní lze něco podobného sehnat pod názvem "MDF
deska". Poté se začal používat obvyklý pertinax,
nejprve hnědý nebo světlý, prostě se použilo to, co bylo,
pak se barevnost ustálila na červené. Uchycení obvyklé -
tři šrouby M5 s matkami zezadu a čtyři samořezy, vše za
použití vlnových podložek.
Pojednání šesté: ODPRUŽENÍ
1951 - 1953 - přední
náprava - spirálovitá pera nejširší uprostřed
- zadní náprava -
spirálovitá pera nejširší uprostřed
1953 - 1955 - přední náprava - spirálovitá
pera nejširší uprostřed
- zadní náprava -
spirálovitá pera nejširší uprostřed, vlevo tlumič
1955 - 1960 - přední náprava -
válcová pera
-
zadní náprava - obvyklá válcová pera, vlevo tlumič
1959 - 1963- přední náprava - obvyklé
motocyklové tlumiče, mohou se prolínat pera a tlumiče
(export, na přání)
- zadní náprava -
obvyklá válcová pera, vlevo tlumič
Pojednání sedmé: ELEKTROZAŘÍZENÍ
Reflektory :
1951 - 1952 - z motocyklu ČZ, kapkovitý tvar
1952 - 1963 -
paraboly průměr 150 mm, různých tvarů a vzorů
Koncová a brzdová světla :
1951 - 1952 - na blatníku "slza" z Jawy
péráka (jen světlo)
1952 - 1953 - oválná lampa na blatníku s
děleným sklem
1954 - 1955 - pár oválných lamp s
děleným sklem na rampě
1955 - 1960 - pár oválných lamp
(celá sklíčka) na rampě
1959
- 1961 - pár oválných lamp - rampa na
odklopném koši (může se prolínat s pevnou střechou)
1962
- 1963 - na blatníku kapka (brzda, světlo
- po stranách lampy (blinkr, světlo) ze Spartaka
Blinkry : 1951 - 1953 -
bez ukazatelů směru
1953 - 1955 - jeden
pár po stranách před dveřmi
1955 - 1957 -
montují se směrové šipky, umístěny po stranách u čelního
skla
1956 - 1962 -
přední - obvyklé umístění
- zadní - po stranách, na místě obvyklých bočních lamp
1962 - 1963 -
přední - obvyklé umístění
- zadní - ve sdružené boční svítilně
Stěrač :
1951 - 1954 - ruční ovládání osičky s
ramínkem stěrače
1954 - 1955 - ruční
ovládání osičky s ramínkem stěrače, za příplatek motorek
1955 - 1956 - obvyklý
stěrač a motorek - montuje se nahoře u skla
1956 - 1963 - obvyklý
stěrač a motorek s obvyklým
umístěním od spodu
Zapalování : dynamobateriové 45W, nejprve se
používal stator z péráka, pak z kývačky, kde se
může objevit druhý
kondenzátor na kladívko pro zpětný chod motor s dvojvačkou -
objevuje se od roku 1956
Akumulátor :
1951 - 1954 - dva propojené kusy, vepředu před
podlahou, buď před pedály nebo u spolujezdce
1954 - 1955
- dva propojené kusy u motoru za opěradlem v chytech
1955 - 1956
- dva propojené kusy v kastlíku před brzdovými kladkami
1956 - 1963
- jeden vícekapacitní akumulátor na obvyklém místě
Pojednání osmé: PROVEDENÍ BAREVNOSTI
Rám : 1951 -
1954 - zelený
1954 - 1963 - hnědý (změna
na hnědou přichází s modelem Velorex Oskar 54)
Kola : 1951 -
1953 z ČZ - černé ráfky z bílými linkami
1953 - 1955 z Jawy perák
- černé nebo stříbrné
1955 - 1963 z
Jawy kývačk - stříbrné, chromové, barva
motocyklu - co bylo
Blatníky :
1951 - 1953 z ČZ -
černé s bílou linkou
1953 - 1955 z péráka
- černé
1955 - 1963 obvyklé Velorexové
- hnědé
Potah : používaly se takové materiály, které byly právě na skladě či k sehnání. Škála barevnosti se proto pohybovala od černé, různé odstíny hnědé, přes odstíny do zelena, a teprve koncem padesátých let se potahy relativně ustálily na pískové žluti nebo světlejší hnědi. K tomu se používaly lemy tak, aby došlo ke kontrastu. Z dobových fotografií vyplývá, že střechy byly světlé, později se používala obvyklá černá střechovice, která ovšem s přibývajícími roky sama bledla.
Pojednání deváté: SEDAČKA
1951 - 1954 - opěradlo
a sedák je zvlášť, celkově vysazovací,
- sedák má pružiny,
opěradlo vyčalouněno senem
- ty nejstarší stroje z
Č. Třebové mají základ sedáku ze dřeva
1954 - 1960 - takřka obvyklá
sedačka, nad motorem čalounické knoflíky
- část sedáku
vyčalouněna jako jeden díl, zbytek obvykle podélně
- bez předělu
(zarážky) a řemínků mezi opěradlem a zadní částí,
prolínají se provedení dle koše
1959 - 1963 - obvyklá sedačka pro
odklopný koš
Pojednání desáté: INVALIDNÍ ÚPRAVY
Jak přesně vypadalo provedení ručního ovládání u nejstarších Oskarů budeme dnes velmi obtížně zjišťovat. Dá se obecně říci, že za pomocí pák, které pak ústily vlevo a vpravo u volantu a z pod palubní desky se přes táhlo k pedálům dala rukou ovládat spojka a brzda. Klasicky jednoduše strunou byl na dosah na palubní desku vyveden ruční plyn. V případech, kdy bylo nutné, aby vozítko nedosahovalo rychlosti dle svých možností, použila se větší rozeta, čímž se docílilo zpřevodování do pomala a řidič nebyl nucen tak často měnit rychlostní stupně.
Takže vážení velorexáři!
Zkusme
jich uchovat pro nové století v originálním stavu co
nejvíce!
Nebojme se renovací těchto jednoválcových modelů!
Dost špatně se dnes hledají a o to víc se cení.
Pan Stránský z nás bude mít velkou radost!
Tomáš Jaroň, říjen 2001, reedice červenec 2010
U Velorexů 16/250 a Oskarů s jedním
univerzálním schématem nevystačíme. Originální provedení
se neustále vyvíjelo a modifikovalo, přibývala nová
elektrozařízení. Postupně se pokusím vypracovat všechny
možné varianty, aby schéma buď zcela odpovídalo a nebo, aby
případné kombinace šly z jednotlivých schemat nakombinovat a
odvodit.
Schéma číslo 1 se hodí na Velorexy
16/250, které se vyráběly v létech 1958 až 1963. Není v
něm ale počítáno s dvojvačkou a je tu neoriginální zásah
kvuli spolehlivějšímu dobíjení v podobě vyvedení na
relé 6V 45-75W.
schéma číslo 1:
Klepnutím na obrázek dostanete původní velikost
Schéma číslo 2 se hodí pro Oskary (r.v. 1955), Velorex-Oskary (r.v. 1956) a Velorexy 16/250 vyráběné v roce 1957. Je tu ponecháno originální relé (45W), namísto blinkrů jsou zapojeny směrové šipky, jejichž možné originální použití v létech 1955-1957 je zcela jisté. Dvojvačka opět chybí.
schéma číslo 2:
Kliknutím na obrázek dostanete velkou verzi pro tisk
Schéma číslo 3 se hodí pro modely roků výroby 1955 až 1957, protože obsahuje směrové šipky, zapojení couvací dvojvačky, ovšem se zmiňovaným neoriginálním vyvedením na jiné relé.
schéma číslo 3:
VE VÝVOJI
Schéma číslo 4 se hodí pro poslední Velorexy 16/250 z části roku 1962 a z roku 1963. Pomineme-li křížový přepínač a dynamostartér, je to elektrika třistapadesátky na 6V. Schéma obsahuje dvojvačku a vyvedení na spolehlivější relé.
schéma číslo 4:
VE VÝVOJI
Schéma číslo 5 se hodí na Oskary z let 1954 až 1955, protože obsahuje jeden pár blinkrů, tachometr z ČZ 150, dvě samostatné kontrolky, a lampy ze zadní rampy. Relé je originální. Použití dvou akumulátorů.
Schéma číslo 6 se hodí pro modely Oskar z části roku 1953, protože oproti schématu 5 obsahuje mimojiné zadní lampu na blatníku.
Schéma číslo 7 se hodí pro modely z let 1952/53, protože je oproti schématu 6 bez blinkrů a tachometru.
Schéma číslo 8 se hodí pro nejstarší typy z let 1950-1952 (vysoké čumáky) - takřka motocyklová elektrika bez brzdového světla, nejjednoduší verze.
SCHÉMATA VE VÝVOJI - věřujeme, upřesňujeme