blok motoru 572 blok motoru 572 - 3
MECHANIKA x HYDRAULIKA
OTÁZKY PŘED NÁKUPEM VELOREXU
EVOLUCE 16/350
ZAČÍNÁME RENOVOVAT
V zásadě model 16/350 dělíme na dva typy - mechaniky a hydrauliky. Toto označení vychází ze způsobu, jak je ovládána spojka - klasické lanko anebo fungování pomocí škodováckých spojkových válečků. Změna se objevuje koncem roku 1968. Tento systém velorexy svým způsobem zkomplikoval a také prodražil jak při výrobě, tak i při současných renovacích. U mechaniky se koupí spojkové lanko, zatímco hydraulika vyžaduje dva spojkové válce, trubičku, tlakovou hadici a nádobku na kapalinu. Z technického provedení bývají velmi často problémy s těsností v přechodu mezi nádobkou a přívodní trubkou do hlavního válce (zúžený gumový krk).Motor s kapalinovou spojkou se takto objevil už v roce 1965, kdy byl vyvíjen pro čtyřkolový valníček Velorex 435 D. Jeho sériová výroba uskutečněna nebyla, ale byl tu motor, a tak se použil do tříkolky. Každopádně s přechodem na kapalinové spojky tak trochu utrpělo ono velorexí heslo: "V jednoduchosti je síla". Na druhou stranu ale je fakt, že kladem celého systému je to, že odpadají problémy s prošlápnutím spojky a s přetržením lanka a celkové chování spojky se tak při řazení podobá autu. Je to také proto, že celkové zpřevodování rychlostních stupňů je u hydrauliky více do síly. Teprve na čtyřce se jsou poměry zachovány stejně. Nám příznivcům Velorexů nezbýva nic jiného, než tento technický posun vzít na vědomí a naučit se s ním žít.
Problém může nastat hned při koupi rozebraného hadroleta v tom, že je třeba určit, o který typ se vlastně jedná. Nyní se omlouvám znalcům za polopatičnost, ale vycházím z toho, že tento text čtou i velorexáři potencionální, kteří vědí úplné minimum. Lze to jasně rozpoznat podle charakteristických znaků jak na rámu, tak i na motoru.
ROZDÍLY NA RÁMU:
1) Zadní kyvná vidlice se zaoblila.
2) Vepředu se objevil navařený chyt spojkového válečku
a chyt nádržky na kapalinu.
3) Vzadu je navařen chyt pro hadičku kapaliny
4) Motor je vzhledem k odlišnému provedení z hlediska
podélné osy posunut o kousek doleva, jsou tudíž jeho chyty
posunuty doleva
5) Od roku 1969 se montuje dozadu druhý tlumič a
dvouramenný volant, což ale s hydraulikou
nesouvisí.
ROZDÍLY NA MOTORU :
1) Označení motoru s hydraulickým
ovládáním je 572-3.
2) Celý pravý karter je originální odlitek pro Velorex.
3) V převodovce jsou odlišné hřídele a kolečka.
4) Vidličky mají jiný tvar.
6) Spojkový váleček a upravený automat je uchycen na
originál hliníkovách přírubách.
7) Odlišné jsou obě tyčinky propojující automat a
spojkový koš.
8) Na hřídeli pro řetězové kolečko se ještě z druhé
strany nachází další ložisko (6204) s vlastní
mazničkou.
9) Chlazení motoru má na rozdíl od typu 572 výklopná
ložiska 1301 krytá čtyřmi gufery
20-40-10.
10) Gufero řetězového kolečka 572 má rozměr 30-52-10,
zatímco hydraulika má gufero 30-40-7 v hliníkové přírubě.
11) Zadní chyt motoru má na jedné straně možnost vysunutí
silentbloku dovnitř.
blok motoru 572
blok motoru 572 - 3
1. Jaký Velorex si mám vlastně pořídit? Co od něj očekávám?
Při pročítání inzerce může se laik setkat s nejrůznějšími nástrahami, ze kterých pak pramenní mnohdy neřešitelné potíže. Prodávat se totiž dá cokoli a je třeba mít se na pozoru. Opravdu upřímně doporučuji začátečníkovi zvolit výhradně model 16/350 - je ideální na dostupnost náhradních dílů, na jízdí komfort a vůbec na renovaci. Modely 16/250, 16/175 a OS-KARY pak doporučuji pokročilým a fajnšmekrům, kteří vyznávají originální provedení a dokáží je zrealizovat. Historická hodnota těchto mnohdy vzácných typů je nesporná, ale musí to být dobře vidět. Nějaké přestavby či "překopaní bastardi" jsou takřka bez ceny a vracet je do originálu je velmi, velmi těžké. Na běžné používání nejsou tak vhodné jako třistapadesátky. Nezmiňuji se o modelu 435-O, jelikož jsem ho ještě nerenovoval a myslím si, že k nezvolení tříkolové verze velorexu určitě musí být důvod. Paradoxně by měla být velmi ceněná vzhledem k celkovému počtu vyrobených kusů (1380), ale elegance a obliby tříkolky asi ale nikdy nedosáhne, ale kdo ví...
2. V jakém stavu Velorex zakoupit a co je rozumná cena?
V rámci první otázky jsem vysvětlil, co pro začátek v inzerci vůbec hledat. Od tohoto momentu se již budeme držet pouze modelu 16/350. Pokusil jsem se vytvořit určitý přehled možností, jak může vozítko vypadat, když se přijede na inzerát a jak mohou orientačně, ale opravdu orientačně vypadat současné tržní ceny. Samozřejmě, že pro každého má velouš jinou cenu, pro někoho je to rezavý šrot za pár piv a pro jiného krásný kus k renovaci , který si cení mnoha tisícovkami... U všech finančních odhadů předpokládám existenci použitelných dokladů. Možný nákup lze tedy rozdělit na tyto základní možnosti:
A) POJÍZDNÝ VELOREX s
kategoriemi a) PO
RENOVACI (od 80 000,-Kč výš)
b) STÁDIUM STŘEDNÍCH OPRAV
(cca 50 000,-Kč až 90 000,-Kč)
c) PŮVODNÍ STAV
- "žebrák" (cca 30
000,-Kč až 50 000,-Kč)
- "patiňák" (cca 40
000,-Kč až třeba 70 000,-Kč)
B) NEPOJÍZDNÝ VELOREX s
kategoriemi a) NÁLEZOVÝ
STAV KOMPLETNÍ (cca 45 až 65 tisíc)
b) ROZLOŽENÉ
STADIUM RELATIVNĚ KOMPLETNÍ (cca 20 - 50
tisíc)
c) NEKOMPLETNÍ
STAV ( tři piva až 25 tisíc...)
PŮVODNÍM STAVEM
rozumím hadrák, který od svého vyrobení stále jezdí, je v
rámci možností udržován, je relativně bez zásahů do
rámu. Pakliže nemá navíc shnilé blatníky a je oblečen v
zachovalé originální kožence, a není nabořen, lze jej
nazvat zachovalým "patiňákem".
Takový klenot je třeba hýčkat a s maximální mírou citu
patinu udržovat co nejdéle. Považuji za velikou chybu takový
stroj rozebrat a renovovat do nové čokoládově hnědé...
Stroj, který ještě mnohdy na dobré slovo jede, je někde
nahnilý, má všelijak poškozené trubky a z plachet zbývají
jen potrhané cáry lzeoznačit oním hanlivým označením "žebrák". Je třeba říci,
že takový hadrolet vůbec nemusí být bouraný a lze z něj
renovací vyvinout nádherný kousek. To vše už je otázka
financí.
Velorex ve STÁDIU STŘEDNÍCH OPRAV je opravdu pojem široký. Tady může být řešením hned po nákupu okamžité zahájení celkové renovace anebo se může vše udržovat relativně v chodu a v pořádku do okamžiku, než se k nějaké větší opravě opravdu odhodláme. Záleží na konkrétním stavu tříkolky. Rozhodnout se musí vždy individuálně.
Kapitolou samou o sobě je velorex PO RENOVACI. Viděl jsem spoustu inzerátů, které lákaly na stroj po "kompletní" renovaci v super stavu. Při dnešních cenách bych skutečně poctivě provedené renovaci věřil až při ceně od 100 000,-Kč, ale na druhou stranu pozor na předražené inzeráty!
Nastínil jsem, jak bych já rozdělil možnosti pořízení hadroleta z inzerce. Pro kupce samozřejmě vyvstává otázka, která že z variant je nejlepší??? Vše se odvíjí od finanančních možností. Já osobně nejraději kupuji co nejkompletnější NÁLEZOVÝ STAV za co nejmenší sumu. A z této fáze pak vytvářím pozdější "ozdoby srazů". Samozřejmě, někomu vyhovuje koupit hadrák pojízdný a zuby nehty ho udržovat v chodu. Ti movitější možná koupí hotový po renovaci, případně si jej nechají celý sestavit. Tito velorexáři však nikdy nemohou získat ke svému koníčku takový vztah, jako ti, kteří si svého miláčka od základu "vypiplají" a samozřejmě v případě nějaké poruchy si zpravidla neví rady a nemohou sami kvalifikovaně zasáhnout a poruchy (mnohdy banální) se zbavit.
Popsat vývoj modelu 16/350 je podstatně méně obtížné, než jeho předchůdce s jedním válcem. Je tomu tak proto, že tyto výrobní série byly poměrně ustálené a už tolik se toho nevyvíjelo, i když i tady lze zaznamenat určitý vývoj, především na počátku výroby modelů s mechanickou spojkou v období 1963 až 1965. Rád bych se zaměřil především na fakta, co se kdy vylepšilo nebo obměnilo.
Výroba modelu 16/350 byla započata v roce 1963, kdy nahradila nevyhovující model 16/250 a až do roku 1964 se vyráběl souběžně s modelem 16/175. Díky relativně ustálenému seriovému provedení se již lze řídit nejrůznějšími dvěma vydáními "Návodu k obsluze" (1963, 1969), katalogem náhradních dílů (1963), či Katalogem součástek motoru 572-3 (1969). I přes tuto sériovou ustálenost došlo k určitému vývoji a k drobným změnám, mnohdy jen opravdu detailním. Rozdíly na rámech mechanik a hydraulik byly již popsány. Odlišnosti však lze nalézt na samotných mechanikách. Opravdu málo se ví, že v období 1963 - 1965 lze nalézt ještě tyto odlišnosti:
- dělené zadní okno na odklopném koši
- víčko nádrže utopené pod kapotou
- zadní tlumič je nahoře i dole uchycen na šroubu M8 (jako
modely 16/175, 16/250)
- vpředu se nacházejí packy na na SPZ (až do 1966)
- relé je uchyceno vodorovně u křížového přepínače (až
do 1968)
- kryt dynamostartéru má maličko jiný tvar než kryty
hydraulik
- zadní chyt motoru - jiné uchycení sání + odlišnost 572 a
572-3
Co je velmi sporné a nedovolím si
to jednoznačně stanovit, jsou reflektory a tachometr.
Odvážně až zjednodušeně, na základě toho co jsem doposud
viděl, lze říci, že bílé tachometry patří spíše do
starších mechanik a velké reflektory lze nalézt především
u hydraulik. Věřím však variantě, že bránu solnického
závodu opustil velorex, který měl kapalinovou spojku, malé
reflektory a bílý tachometr...
Když už se člověk pustí do renovace, mělo by to mít určitou úroveň. Jak jsem uvedl, je to o penězích. Každý renovátor by měl vědět, že existují části vozu, které lze nové dodat dodatečně, ale že jsou určité části, které je vhodné mít nahotovo řádně zvládnuty rovnou. Dodatečně lze právě dle finančních možností dodávat, kola, pneu,výfuky, sedačku apod. Základ, který je velká chyba nějak ošidit, je vlastní rám tříkolky. Ideální je holou kostru opískovat a řádně vyvařit. Někdo zkušený by měl vždy posoudit, zda je kostra v pořádku, případně jaké potřebuje za zákroky. Procedurou jako je rám, by měly projít všechny komponenty rámu. Vše je nutno dokonale natřít. Samozřejmostí je použití nejprve základní a poté venkovní barvy. Kolik vrstev zvolit je už na individuálním na posouzení.
V rámci určité štábní kultury bych vždy používal nový spojovací materiál. Velmi často je třeba vyrobit novou podlahu. Do zkompletovaného rámu se umisťuje elektroinstalace. Nové dráty v "bužírkách" jsou jistě velmi vhodné.Velorex se posléze obleče do nového kabátu. Toto jsou kroky, které se řeší rovnou a nejlépe bez kompromisů. Zjednodušeně lze říci, že cokoli dalšího lze dodávat postupně později, když se při renovaci použije díl starý. Jak už jsem naznačil, největším náporem na peněženku jsou nové výfuky, kola, potah, či GO motoru.
Na každém renovátorovi zůstává, jak velkoryse se může k opravám postavit. Celá renovace tříkolky má tolik aspektů a niancí a zcela konkrétních detailů, že v takto obecné rovině se nemá smysl jimi zabývat. Další konkrétnější postřehy z nejrůznějších renovací (včetně obrazové dokumentace) si lze prohlédnout v rubrice "Naše renovace".
Tomáš Jaroň, prosinec 2003, reedice červenc 2010